半柔性路面设备在各种轻型地面上不断得到推广和应用。但半柔性路面的基材沥青混凝土采用热拌沥青作为胶结材料，施工时沥青和石材需要加热到更高的温度，不仅耗费大量的能源，还会造成很多污染，危及施工人员的身心健康。此外，长期高温加热也会导致沥青老化，进而影响其粘结性能。
如果将基材的热拌料改为冷拌料，可以改善半柔性路面材料的上述情况，但目前的冷拌料强度较低。如果作为基材，选择大间隙结构可能无法形成高效的骨架结构，长时间产生强度，长时间保持健康会影响后续施工。
鉴于此，本文以自主研发含水量低、固含量高、性能优异的SBR复合改性乳化沥青为基材胶结料，克服了冷拌料强度低、养生时间长的不足，将流动性好、强度高的砂浆材料倒入大间隙的基材乳化沥青混凝土中，生产出新型复合路面材料。乳化沥青混凝土用于冷拌半柔性路面材料的基材，因此可以防止施工过程中能耗和工业废气较少，常温施工可以避免高温下沥青的老化。［1-4］。
本文基于相关科研成果，介绍了汕头市金凤路段路面改造工程、冷拌半柔性路面材料构成设计、乳化沥青混凝土施工、专用砂浆浇筑、表面结构修复等施工技术。
改造工程概述
汕头金凤路总长5.34ｋｍ，双向八车道设计，单车道宽度14.5ｍ。由于该路段是市交通主干道，交通车辆以轻型车辆为主，导致沥干路面造成严重的移动和车辙损坏，因此必须进行大修改造。
原路面结构如图1所示。对该路段进行钻芯取样，并对取样版进行抽样实验，但发现该路面表面材料的沥青含量为6.4。％，油石比为6.8％，显著较高；而且粉末和粗糙材料的成功率略高，粗糙材料较少，沥青混凝土材料产生明显的密实漂浮结构，导致材料高温稳定性不足，便于流动变形，造成车辙损坏。因此，在改造方案中，选择抗车辙能力强的冷半柔性路面材料作为上层结构。
道路调查结果显示，该路段底层完好，承载能力相当大，因此实验道路仅对沥青表面进行翻新。改造方案如下:铣刨原沥青表面，表面采用冷拌半柔性路面材料。ＣｓｅｍｉＦｌｅｘ－下层选用GAC-25，用SBS改性沥青作为胶结材料。改造后的路面结构如图2所示。
半柔性冷拌路面材料的设计
原料特性
(1)SBR复合改性乳化沥青
选择自主研发的SBR复合改性乳化沥青，按照现行沥青试验规程进行检验，结果如表1所示。从表1可以看出，乳化沥青固含量高，高低温性能优异，各项指标均符合施工规范。沥青固含量高，破乳后可形成较厚的沥青膜，有效tigao了乳化沥青的粘结力。此外，由于水含量的降低，基材可以快速产生强度，从而减少灌浆等待时间。［5-7］。
(2)混合砂浆
基材乳化沥青混凝土的间隙率高，强度不高，所以混合材料的强度基本上依赖于砂浆的强度。另外，从施工的角度来看，砂浆的良好流动性可以保证充足的灌装；同时，混合砂浆应具有良好的干缩特性，可与基材沥青混凝土粘结。本文参照日本相关规范的规定，结合国内具体情况，提出了冷拌半柔性路面材料灌浆砂浆的性能要求，如表2所示。本文设计的冷拌半柔性材料采用国内某公司生产的灌浆专用砂浆，具有良好的流动性、低收缩率和高早期强度，能满足灌浆要求。
砂浆流动测试方法为测量1Ｌ根据规范漏斗的时间。根据表2数据，可以预测砂浆的流动性和强度，适用于本工程实践。
基沥青混凝土配合比设计
基材沥青混凝土的设计间隙率一般为25。％为了更好，规定了大量的连接间隙，所以这个项目的设计间隙率也是25。％［8-10］。根据ＣＡＶＦ法设计级配，保证框架连接间隙结构的产生。同时，根据经验确定五种沥清剂量，根据包裹实验测定乳化沥青剂量和用水剂量。ＯＴＬＣ调整后确定值(更佳液体用量)，最后通过调整马歇尔试验确定更佳沥清用量。
按照上述方法进行设计后，ＣｓｅｍｉＦｌｅｘ－13的石油比例为3.4％，4.9乳化沥青用量％，设计间隙率为25％，矿粉用量为3％，表3是基材沥青混凝土的生成级配。
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